Erzurum Güncel- Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi'nin hazırladığı rapora göre 2016 yılında 43 bin 11 araç 'ağır hasar kaydı' ile trafikten çekildi. Ancak yüzde 70'in üzerinde hasara sahip bu araçların 41 bin 470 adedi onarılarak tekrar trafiğe çıktı. Nerede veya kim tarafından nasıl onarıldığı belli olmayan bu araçların sayısının 10 yılda 400 bine yaklaştığı belirtildi.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre trafikteki araç sayısının yüzde 24’ü 20 yaş ve üstü araçlardan oluşuyor. Burada asıl dikkat çeken ise ‘hurda’ olarak tabir edilen bu araçların toplam otomobil parkı içinde ulaştığı yüzde 27’lik rekor seviye. Bugün yollarda seyir halindeki 11 milyon otomobilin tam 3 milyonu bu sınıfta. Sonuçları ise artan trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmalar, çevre kirliliği ve akaryakıt tüketimi olarak sıralanabilir.

Onarılmayacak kadar kötüler hurdaya ayrılmış

Hürriyet gazetesinde yer alan habere göre yollarda bu kadar yaşlı araç varken Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi’nin (SBM) raporu durumun daha da feci olduğunu ortaya koyuyor. Rapora göre 2016 yılında Türkiye’de 798 bin maddi hasarlı kaza oluşurken, 43 bin 11 araç ağır hasar kaydı (pert) ile sigorta şirketleri tarafından Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi’ne (SBM) bildirilmiş ve trafikten çekildi.

Ancak SBM’nin yayınladığı rapora göre yüzde 70’in üzerinde ağır hasara sahip bu araçların yüzde 96.4’ü yani 41 bin 470 adedi onarılarak tekrar trafiğe çıkmış, sadece 1541 adedi onarılamayacak kadar kötü olduğu için hurdaya ayrılmış.

Nasıl ve kim tarafından onarılıyor?

Bu noktada asıl sorun ise tekrar trafiğe çıkan 41 bin aracın kimler tarafından, hangi bilgi, hangi ekipman, hangi yedek parça ve hangi teknisyen ile onarıldığının ne sigorta şirketi, ne eksper, ne de bir başka kurum tarafından bilinmemesi. Çünkü eskiden pert denilen bu araçlar sigorta şirketinden satın alınıp onarıma gönderiliyor. Aracı alan tamircinin bu aracı nasıl onardığına dair hiç kimsenin bilgisi yok çünkü sigorta şirketi aracı satmış ve sorumluluğundan çıkmış. Aracı onaran tamirci onarımı bittikten sonra aracı muayeneye gönderiyor ve standart muayenesi yapılan araç (ki ağır hasar onarımı geçirmiştir!!) tekrar trafiğe çıkma izni alabiliyor. Yetkililer ve konunun uzmanları konuyu TÜVTÜRK’e taşımış ve ağır hasarlı araçların onarımları sonrası tekrar trafiğe çıkabilmeleri için yapılan muayenenin standartlarının ne olduğunu sormuş. Aldıkları cevap “Biz tek tip araç muayenesi yapıyoruz” olmuş. TÜVTÜRK ekibi konuyu yabancı ortaklarına taşıyarak bu şekilde olan araçlara özel bir muayene olup olmadığını sormuşlar ve “Madem araç ağır hasarlı neden tekrar trafiğe çıkıyor” cevabını almışlar. Çünkü bu tarz onarım AB ülkelerinde son derece ciddi önlemler eşliğinde yapılıyor. Maalesef bir Türk vatandaşının bir AB ülkesi vatandaşı kadar can emniyeti bu uygulama nedeniyle sağlanamıyor.

"Çok büyük bir tehdit oluşturuyor"

SBM bünyesindeki ‘Hasar Takip Merkezi’ raporlarına göre son 5 yılda Türkiye’de 205 bin 953 adet araç hurdaya çıkmış. Bu araçların 200 bin adedinden fazlası onarılarak yollara geri dönmüş. Gazi Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği öğretim görevlisi Doç. Dr. Mesut Düzgün, 10 yıllık bir projeksiyon yapıldığında ise şu anda karayollarımızda 300-400 bin adet nasıl onarıldığı bilinmeyen araçların seyir halinde olduğunu söylüyor. Düzgün, “Bir kısım Türk vatandaşları bu araçları bilerek veya bilmeyerek satın almış ve kullanmakta, diğer kısım vatandaşlarımız ise bu araçlar ile aynı karayollarında seyrederek son derece büyük bir tehdidin içindedir. Böyle onarılmış bir aracı satın alan tüketici hem maddi kayıp yaşamakta hem de önemli bir hayati risk taşımaktadır. Hepimizin sevdikleri vardır ve hiçbirimiz sevdiklerimizin bu araçlar ile seyahat etmesini istemez, aynı karayollarını paylaşmaktan dolayı oluşabilecek kazaların sonucunda beklenmeyen yaralanma ve hayati kayıplar oluşabilmektedir” açıklamasını yapıyor.

Bu araçlara tekrar sigorta yapılmıyor

“UCUZ etin yahnisi yavan olur” diye bir atasözümüz olduğunu da hatırlatan Mesut Düzgün, “Bu konularda yeterli bilgi ve bilince sahip olmayan tüketiciler hem mağdur olmakta hem de karşı tarafı mağdur etme potansiyelindedirler. Şunu da atlamamak lazım; sigorta şirketleri ‘trafikten çekme belgesi’ ile çekilmiş ve tekrar onarılarak trafiğe çıkan bu araçların çok önemli bir bölümüne yeniden kasko sigortası yapmamaktadırlar. Yani “ben ne yaptığımın son derece farkındayım, o yüzden bu araca tekrar kasko yaparak risk alamam” demektedir. Ama o aracı satın alan insanlar için hiçbir merhametleri olmadığı görülmektedir” yorumunu yapıyor.

Peki ne yapılabilir?

Mesut Düzgün, ağır hasarlı araçların içinde ‘Tam Hasarlı’ olup direk hurdaya gitmesi gereken araçların maddi kayıplar yükselir endişesi taşımadan gerçekten hurdaya gönderilmesi gerektiğini belirterek, “Ağır hasarlı araçlar ki bunlardaki hasar oranı yüzde 70’in üzerindedir. “Hurda tescil belgesi’ verilen araçların tekrar trafiğe çıkma şansı yoktur. Eğer bu ağır hasarlı araçlara ‘Trafikten çekme tescil belgesi’ veriliyorsa, bu araçların onarılıp tekrar yola çıkma şansı var demektir. Yani yasal mevzuat buna müsade ediyor. Ancak bu ağır hasarlı araçlar gerçekten onarılacaksa denetimlerinin tam yapılıp, doğru kişiler ve ekipmanla yapılmalıdır. ‘Onarılabilir’ denen araçların kesinlikle sigorta eksperleri gözetiminde ve onarımı sonrası eksperlerin onarımdan sorumlu olduğuna dair imzası ile muayene istasyonuna gitmesini sağlamak olmalıdır. Muayene istasyonu eksper imzasını görmeden aracı muayeneye almamalıdır ve trafiğe çıkmasına müsaade etmemelidir” yorumunu yapıyor.

Oksijen kaynağı ve çekiçle müdahale

Düzgün, bazen sigorta şirketlerinin yetkili servislere çekici tarafından getirilmiş hasarlı araçları, ‘yarı fiyatına yaptırıyorum’ diyerek başka servislere çektirdiğini belirterek şunları söylüyor: “Burada da farklı olmayan bir senaryo işliyor aslında. Yetkili servisin 20 bin TL dediği bir hasar onarımı başka bir serviste 10 bin TL’ye yapıldığını söylüyor sigorta şirketleri ama o onarımı yapacak servisin ekipmanları, teknisyen kalitesi, eğitimleri, kullandığı yedek parçaları bilmiyorlar. Buralarda maliyetler nasıl düşürülebiliyor diye bakarsak; öncelikle eski teknolojili ve kalibrasyonu olmayan ekipmanlar hatanın başladığı yerlerdir. Çünkü eski teknoloji bir punto kaynak makinesinin sacları birleştirme kabiliyeti ile yeni teknoloji makine arasında çok önemli farklar mevcuttur.

"Büyük riskler içermekte"

Eğer sacları yeterli akım ile birleştiremezse hasar anında bu noktalardan sacla atma yapacak ve hiçbir direnç göstermeden deforme olacaklardır. Aynı şekilde bu cihazı kullanmayı bilmeyen bir teknisyen iki sacı birleştirme kaynağı esnasında az güç uygulaması durumunda saclar yine birleşmeyecek veya tam tersi fazla güç uyguladığında kaynak noktası çürüyecek ve yine birleşme olmayacaktır. Buna benzer bir çok detay mevcuttur ve her bir aracın onarım şekilleri ayrıdır, üretici kendi standartlara göre onarım önermekte olmasına rağmen bu tekniklerden haberi bile olmayan tamircilerin onardığı araçlar önemli riskler içermektedir. Kimse 100–200 bin TL verdiği otomobiline oksijen kaynağıyla, çekiçle müdahale edildiğini görmek ve binmek istemez."
 

Bazı sigorta şirketleri yöntemi değiştiriyor

Mesut Düzgün, elbette bu konunun sadece sigorta sektörü ile sınırlı olmadığını ancak hasar tarafında onarım pazarının önemli bir kısmının sigorta şirketleri üzerinden doldurulduğunu söylüyor. Düzgün, “Sigorta şirketleri geçtiğimiz yıla kadar önceliklerini daha ucuz onarıma yönlendirmişken geçtiğimiz yıl itibarı ile bazı şirketler bu yöntemi kısmen değiştirmeye başladılar. Şu anda sigortacıların tek kriteri daha ucuz iş yaptırmak değil, belki eski alışkanlıklardan bir anda sıyrılmak kolay olmuyor fakat bu değişim süreci başladı. Sigorta şirketleri bir süredir; ‘tamam biraz daha fazla ödensin ancak işin kalitesinden de emin olalım’ demeye başladılar. Çünkü hem müşterilerinden yoğun şikayet ve eleştiri aldılar hem de isimlerine yakışır kalitede onarım yaptıramamanın ezikliğini hissettiler” diye konuşuyor.